Novo GM Tracker já briga pelo posto de SUV mais vendido do Brasil

LUIZ HUMBERTO MONTEIRO PEREIRA
AutoMotrix

No início de março, a expectativa em torno do lançamento do novo Chevrolet Tracker, agen­dado pa­ra o dia 18 daquele mês, era imen­sa. Dentro do seg­men­to automotivo que mais cresce em todo o mundo, o dos utilitários esportivos, muito se esperava da versão SUV da bem-sucedida plataforma GEM, desenvolvida na China em parceria com a SAIC – a mesma que originou Onix e Onix Plus, respectivamente, hatch e sedã mais vendidos do Brasil e também, até aquele momento, os dois automóveis mais emplacados de 2020. A General Motors antevia que até, o final do ano, a fábrica de São Caetano teria capacidade suficiente para alçar o Tracker à disputa pelos primeiros lugares do segmento. Porém, subitamente, a covid-19 gerou o pior cenário para lançar um produto automotivo.

Devido ao isolamento social causado pela pandemia, o lançamento oficial do novo Tracker foi desmarcado e o SUV teve de ser apresentado apenas na internet, sem a presença da imprensa. Embora os 1.395 emplacamentos em abril e os 1.564 de maio tenham ficado aquém do pre­visto antes do lançamento, acom­panhando a forte retração do mercado como um todo, bastaram para fazer a nova geração do modelo conquistar a liderança provisória entre os SUVs.

Em julho e julho, quando os concorrentes retomaram gradualmente sua produção normal, o líder do segmento passou a ser o Volkswagen T- Cross – que, em julho, foi também o carro mais vendido do país. Contudo, o novato da GM está ganhando escala de produção e, com as 4.075 vendas de junho e os 6.070 emplacamentos de ju­lho, já se esta­­be­lece no surpreenden­te segun­do lugar entre os utilitá­rios esportivos.

Na linha Tracker, a versão top 1.2 Turbo Premier é a que tem a tarefa de expressar as me­lhores virtudes do modelo. Em comparação à versão anterior, importada da fábrica mexicana de Ramos Arizpe, o Tracker feito no Brasil ganhou 1,2 cm no comprimento, 1,5 cm na largura e 1,5 cm no entre-eixos, mas ficou mais baixo 5,2 cm – o que confere ao mo­delo aspecto mais aerodinâmico, reforçado pelo visual agressivo e pelos vincos em toda a carroceria, especialmente no capô. Na traseira, o aerofólio integrado com brake light reforça a espor­tividade. Embora use a mesma plataforma do Onix, o Tracker traz bitolas mais largas e novo subchassi dianteiro, além de ser o primeiro da família compacta a adotar rodas de 17 polegadas.

A configuração Premier ostenta uma série de prerrogativas na linha Tracker e não oferece opcionais. É a única que traz teto solar panorâmico com abertura elétrica, rack de teto, rodas aro 17 diamantadas de cinco furos, lanternas com assinatura de LED e faróis full-LED, integrando luzes diurnas e de conversão em manobras. As linhas de LED do para-choque, que são apenas luzes diurnas nas outras versões, incorporam a função de seta na Premier, diferenciando-se também por detalhes acetinados na base do para-choque dianteiro e traseiro e de frisos e maçanetas com acabamento cromado.

O Tracker Premier tem direito até a uma cor exclusiva, denominada Azul Power – presente no modelo avaliado. Por dentro, a versão top de linha traz bancos em revestimento sintético que imita couro, detalhes em azul marinho no painel, nos bancos e nas portas, e inscrições “Premier” nos tapetes e estribos. A lista de equipamentos inclui sistema de estacionamento automático, alerta de ponto cego, monitoramento de pressão dos pneus, retrovisor fotocrômico, chave presencial e partida por botão, carregador de celular por indução e a central MyLink com tela de oito polegadas, que permite conexão Apple CarPlay ou Android Auto e oferece internet 4G a bordo com chip da Claro (o que gera mensalidade).

Como já acontece na versão Premier da linha média Cruze, o sistema de alerta sonoro e visual de distância do carro à frente é complementado pela frenagem automática de emergência.

A versão top de linha do novo Tracker estreou motor inédito, o três cilindros 1.2 flex da família CSS Prime, com turbocompressor, mas sem injeção direta, produzido na fábrica de Joinville (SC). Atinge 133 cv e 21,4 kgfm quando abastecido com etanol e trabalha associado a um câmbio automático de seis marchas.

As versões mais baratas do Tracker adotam o mesmo 1.0 tricilíndrico turbo flex de 116 cv e 16,8 kgfm apresentado na linha Onix, no ano passado, também sem injeção direta. O 1.0 está disponível com câmbio manual ou automático de seis marchas, enquanto o 1.2 vem sempre com a caixa automática.

Como Onix e Onix Plus, o Tracker não conta com borboletas para trocas sequenciais das marchas. Os botões “+” e “-” na alavanca servem para limitar a maior marcha disponível no modo “L” – funciona como freio-motor, para evitar que o câmbio vá para as marchas mais altas em longas descidas, por exemplo. Conforme a avaliação do Inmetro, o modelo faz 7,7 km/l na cidade e 9, 4 km/l na estrada com etanol. Com ga­solina, o consumo chega a 11,2 km/l na cidade e a 13,5 km/l na estrada. Pena que o tanque leve apenas 44 litros, ante 53 litros do modelo mexicano, limitando a autonomia.

PREÇOS

A linha Onix foi lançada no ano passado por valores bastante competitivos. O Tracker aparentemente pretendia seguir a mesma tática, apesar de os preços de todas as versões já terem subido quase 7% desde o lançamento, em março – ten­dência observada em toda a in­dústria automotiva nacional, devido à elevação no dólar. Em agosto, a linha parte de R$ 87.490 na configuração básica 1.0 com câmbio manual e atinge R$ 119.490 na Premier 1.2 – isso apenas na cor metálica Azul Eclipse (azul escuro). A cor sólida Branco Sum­mit acrescenta R$ 750 e as metálicas somam R$ 1.600 à fatura. Porém, os preços aparentemente não estão atrapalhando as vendas do Tracker. Tanto que a oportunidade de brigar pela cobiçada liderança entre os SUVs chegou bem antes do esperado.

SUV oferece eficiência dinâmica superior à dos Onix hatch e sedã

O novo motor 1.2 turbo do Tracker embala sem grande esforço. O câmbio responde rapidamente nas retomadas e consegue explorar bem o motor em giros ele­vados. Comparado aos propulsores aspirados de potência similar, o vigor adicional proporcionado pelo turbo faz diferença nas arrancadas. O torque máxi­mo de 21,4 kgfm disponível já a 2 mil rpm permite entregar arrancadas entusiásticas. A transmissão tem passagens mais sua­ves do que no Onix, mesmo em ritmos intensos. Falta ao câmbio um modo Sport, e a ausência de borboletas para passagem ma­nual das marchas é sentida por quem aprecia condução mais es­portiva. A posição “L” permite limitar as marchas a serem usadas e é alternativa em descidas. O volante é leve nas manobras de estacionamento e fica mais firme em velocidades elevadas.

O Tracker oferece qualidade de rodagem superior à dos Onix hatch e sedã, principalmente em relação à absorção de impactos do solo, às vibrações e ao nível de ruído. O SUV supera valetas e quebra-molas com facilidade e os pneus aro 17 colaboram nesse aspecto, mas a altura em relação ao solo de 15,7 cm é das menores do segmento. Nas curvas fechadas e em altas velocidades, a carroceria elevada naturalmen­te se inclina um pouco mais que a do Onix, mas nada que comprometa a sensação de segurança.

O bloqueio eletrônico do diferencial dianteiro atua nos freios para ajustar a distribuição de torque nas rodas da frente e corrigir a trajetória no limite da aderência. O subchassi dianteiro com mais pontos de fixação ajuda a aumentar a rigidez do conjunto e a precisão do volante. As frenagens são suaves e equilibradas, mesmo quando o pedal é acionado de forma mais brusca. No “para e anda” do trânsito urbano, o sistema start-stop cumpre a função de racionalizar o uso de combustível.

VIDA A BORDO

O “parentesco” do novo Tra­cker com a linha Onix é evidente e indisfarçável. Volante, itens do painel e mostradores analógicos do quadro de instrumentos são os mesmos do hatch e do sedã – no SUV, as imagens da tela do computador de bordo são coloridas. A posição de dirigir é boa e o volante tem ajuste de altura e profundidade. Os bancos dianteiros também têm ajustes mecânicos de altura e profundidade – não são elétricos – e receberam “upgrade” em relação aos da linha Onix, com direito a encosto de cabeça com ajuste de altura. O banco traseiro recebeu descansa-braço central. Atrás, o espaço para as pernas é até mais generoso que no mexicano.

O mesmo tom azulado dos bancos é adotado na área das portas e na faixa central do painel, rara superfície soft touch em meio à profusão de plásticos rígidos. A central multimídia tem tela de oito polegadas – no restante da família de compactos, as telas têm sete polegadas. Como no Onix, há uma porta USB dianteira e duas traseiras. O teto solar panorâmico com abertura elétrica é de série na versão Premier.